Ausgewählt wurde Düppel-Kleinmachnow: Berliner Verkehrsverbund entwirft den Bahnhof der Zukunft

Wie sieht der Bahnhof der Zukunft aus? Der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) will es wissen und hat eine Modellstation entworfen. Am Freitag stellten Berlins Verkehrssenatorin Ute Bonde, Brandenburgs Infrastrukturminister Rainer Genilke und Bahnchef Alexander Kaczmarek die Vision vor, ausgewählt wurde dazu die Station Düppel-Kleinmachnow.

Düppel-Kleinmachnow lag einst an der Stammbahn, die zweigleisig wiederaufgebaut und elektrifiziert werden soll. Es ist das wichtigste und größte verbleibende Projekt der Reaktivierung einer alten Strecke. Die Stammbahn gehört zum milliardenschweren Investitionsprogramm „i2030 – Mehr Schiene für Berlin und Brandenburg“, das die Länder 2017 auf den Weg gebracht haben.

Bis zu 200 Kilometer Schienen für Regional- und S-Bahnen sind geplant, bis zu 100 Stationen sollen in Berlin und Brandenburg in den kommenden Jahren um-, neu oder ausgebaut werden.

Aber wie? Darüber berieten am Freitag Fachleute, die Bahn und Kommunalpolitiker, mit diesem Ziel: „Mehr ÖPNV-Nutzung durch frühzeitige Bahnhofsentwicklung“. Kleinmachnow und der Bezirk Steglitz-Zehlendorf (der Bahnhof liegt auf der Grenze) gehen da beispielhaft voran. Am Freitag wurde nachgedacht unter anderem über WLAN, Trinkwasserbrunnen (die es früher gab), Toiletten, Kioske und Sonnenschutz – unter anderem.

Genilke wünscht sich gute Sichtbeziehungen: Bushaltestelle und Fahrradständer sollten schon vom Bahnsteig zu erkennen sein. Fest steht, Autoparkplätze wird es in Kleinmachnow nicht geben, die Flächen können besser für Fahrräder und Busse genutzt werden. Autofahrer bekommen an der benachbarten Station Europarc-Dreilinden einen Park&Ride-Platz.

Doch ein einheitliches Verfahren, wie das Umfeld einer Station entwickelt wird, gibt es nicht. Genilke forderte Bürgermeister und Gemeinden auf, mitzureden und sich einzumischen. In der Vergangenheit gab es da viel Desinteresse, berichtete Kaczmarek. Seine Bahn hat in den vergangenen Jahren vorgemacht, wie es nicht sein soll: Viele Empfangsgebäude wurden verkauft, wo sich kein Käufer fand, verfallen die Gebäude. Für den Fahrgast musste ein Fahrkartenautomat reichen, im besten Fall ein Unterstand gegen Regen. Selbst Uhren wurden eingespart.

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Thomas Dill vom VBB beklagte, dass sogar die Bahnsteige vielfach zu kurz gebaut wurden. Heute können dort keine längeren Züge halten. „Alles, was wir gebaut haben, war nach wenigen Jahren schon zu klein“, räumte der DB-Konzernbevollmächtigte für Berlin-Brandenburg ein, selbst der Hauptbahnhof. Kaczmarek forderte angesichts der vielen Wünsche mehr Realismus und eine Beachtung des zunehmenden Vandalismus. Der Fahrgast brauche kein Empfangsgebäude, sondern einen Unterstand.

© Senat/Bahn/i2030

Die Stammbahn war 1838 die erste Eisenbahnstrecke Preußens überhaupt, die Züge fuhren zunächst bis Potsdam, später bis Magdeburg. 1945 wurde sie durch die Sprengung der Brücke über den Teltowkanal unterbrochen, seitdem ist sie zugewachsen. Die 22 Kilometer führten vom Bahnhof Griebnitzsee über Dreilinden, Düppel-Kleinmachnow und Zehlendorf zum damaligen Potsdamer Bahnhof in Berlin. 2022 einigten sich die Länder Berlin und Brandenburg auf einen Wiederaufbau als Regional- und Fernbahnstrecke. Zuvor hatten die beiden Länder sich viele Jahre lang gegenseitig blockiert, denn Berlin wollte partout eine S-Bahn.

Strecke zwischen Potsdam und Berlin überlastet

Brandenburg, die Deutsche Bahn und alle Fachleute wollten die Strecke für die „große“ Bahn ausbauen. Nur so könne das Angebot zwischen Potsdam und Berlin erweitert werden, hieß es. Laut des Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg (VBB) belegen die Pendlerzahlen zwischen Berlin und Potsdam den Spitzenplatz in der Region. Die derzeitige Verbindung beider Städte über Wannsee und die Stadtbahn ist überlastet, mehr Züge sind nicht möglich. 

Doch seitdem ist nur wenig passiert. 2023 sicherten die Länder die Finanzierung der sogenannten Vorplanung in Höhe von 26 Millionen Euro zu. Die Bahn veranschlagt für diese „Vorplanung“ die Jahre bis 2026. Nur wenn alles perfekt läuft, könnten Züge 2036 fahren. Viele gehen inzwischen von 2040 aus.

Vielfach wird mittlerweile gespottet, dass der Name i2030 zu optimistisch gewählt wurde. Denn bis dahin wird, wenn alles gut geht, nur die Heidekrautbahn fertig werden. Kürzlich war bekannt geworden, dass der VBB sich auch die Rechte am Namen i2040 gesichert hat, vorsichtshalber.