Berlin: Flughafen Tempelhof: Keine Konkurrenz für den großen Bruder

Als der neue Chef der Schweizer Fluggesellschaft Crossair zur ITB seinen Antrittsbesuch in Berlin machte, galt eine seiner ersten Fragen dem Zentralflughafen. "Was wird aus Tempelhof?" wollte André Dose wissen und war erfreut, dass die Zeichen zumindest auf einen vorläufigen Erhalt des City-Airports hindeuten. Nachdem sich auch der Konkurrent Lufthansa angesichts der Engpässe in Tegel nach sechs Jahren wieder auf den Flugplatz seiner Gründerzeit besinnt, erlebt Tempelhof einen neuen Aufschwung.

Bei gestressten Top-Managern, die im eigenen Jet von Termin zu Termin düsen, steht der nur wenige Minuten vom Stadtzentrum entfernte Airport ohnehin hoch im Kurs. So gab es im vergangenen Jahr mit 757 426 Reisenden zwar einen zehnprozentigen Passagierrückgang. Dennoch legte die Zahl der Flugbewegungen mit 49 829 Starts und Landungen leicht zu. Rund ein Drittel davon kamen auf Geschäftsflugzeuge.

Seit Januar gibt es bei den Passagieren wieder ein Plus, obwohl sich zwei im letzten Herbst eröffnete Auslandsstrecken als Flop erwiesen haben. Nach der schwedischen Max Air (Malmö und Oslo) stellt auch die holländische KLMexel (Maastricht-Aachen) ihre Flüge wieder ein. Beide Gesellschaften hatten nichts getan, um ihre Dienste in der Hauptstadtregion bekannt zu machen.

Dagegen legt die Lufthansa ab dem 25. März ihre bisher in Tegel startenden Nürnberg-Flüge mit den bereits ab Tempelhof verkehrenden Franken-Diensten des bisherigen Konkurrenten Eurowings zusammen. Mit der Kranich-Beteiligung an der Regionalfluglinie sollen Eurowings-Maschinen unter gemeinsamer Flugnummer starten. Durch den Einsatz größerer Flugzeuge wird es in Tempelhof mehr Passagiere, aber unwesentlich mehr Starts und Landungen geben. Weil das Kartellamt Bedenken gegen die Beteiligung angemeldet hat, wird sich der Beginn der Gemeinschaftsdienste verzögern. Zunächst muss die Lufthansa 16 der 39 wöchentlichen Flugpaare mit eigenem Gerät bedienen, für die Kunden gibt es noch keine kombinierbaren Spartarife.

"Wir brauchen Tempelhof als Überlaufbecken", sagt Lufthansa-Sprecher Wolfgang Weber. "Sonst müsste Berlin bereits in zwei bis drei Jahren Verkehr abweisen." Bis zur BBI-Eröffnung werde die Kapazität des vorhandenen Flughafensystems bedarfsgerecht gesteigert, versichert der Regierende Bürgermeister Eberhard Diepgen. Kapazitäten sind am Zentralflughafen noch ausreichend vorhanden. Für zehn Millionen Mark sollen 2002 nördlich der Haupthalle zusätzliche Warteräume entstehen, hat der Chef der Berlin Brandenburg Flughafen Holding (BBF), Götz Herberg, angekündigt. So kann die Kapazität bis zur Eröffnung des neuen Flughafens Berlin Brandenburg International (BBI) in Schönefeld auf 1,5 Millionen Passagiere gesteigert werden. Für Tempelhof eigentlich ein Klacks. Im Spitzenjahr 1971 wurden fünfeinhalb Millionen Reisende befördert.

Auch beim Firmenkonsortium "Berlin Brandenburg International Partner, das sich um die BBF-Privatisierung und den Bau des neuen Airports bewirbt, gilt der vorläufige Weiterbetrieb des Zentralflughafens als unproblematisch. So ruht der Antrag, Tempelhof bereits bei Planreife des BBI zu schließen, trotz des formell noch existierenden Konsensbeschlusses der Holding-Gesellschafter weiter.

Offen ist dagegen, was aus Tempelhof wird, wenn der Großflughafen einmal da ist. Andere Hauptstädte wie Helsinki, Stockholm, Reykjavik und Paris haben ihre Stadtflughäfen nach dem Bau weit draußen gelegener, neuer Drehkreuze erhalten. In London wurde 1987 für den Regionalverkehr sogar ein neuer City Airport gebaut und seitdem ständig erweitert. Im vergangenen Jahr wurden 1,5 Millionen Passagiere und 52 000 Flugbewegungen gezählt. Paris-Le Bourget gilt mit 53 424 Starts und Landungen überwiegend von Geschäftsreiseflugzeugen als größter Business-Airport Europas.

Stockholm könnte zum Musterbeispiel für Berlin werden. Mit 18 Millionen Reisenden entspricht der Großflughafen Arlanda etwa dem geplanten Aufkommen von Berlin Brandenburg International im ersten Betriebsjahr. Der innerstädtische Bromma-Airport bringt es dazu bei 70 000 Starts und Landungen auf eine Million Reisende im Regionalverkehr, ohne ernsthafter Konkurrent des großen Bruders zu sein. Im Vergleich zu Amerika ist auch das eher bescheiden. Der Ronald Reagan National Airport in Washington meldet knapp 300 000 Flugbewegungen mit 15,8 Millionen Passagieren. Und am La Guardia Airport im Herzen New Yorks herrschen bei 21,8 Millionen Reisenden Verhältnisse wie in Berlin zur Luftbrückenzeit. Rund um die Uhr startet oder landet hier durchschnittlich alle 82 Sekunden eine Maschine.

Rainer W. During