Kultur: Endstation Amerika

Ach ja, die Flughafen-Schafe gab es natürlich auch. Tempelhofer Veteranen erzählen noch immer gerne davon, selbst amüsiert über diese Kuriosität, die ihr Arbeitsplatz einst zu bieten hatte. In den 50er Jahren gab es in West-Berlin kaum noch Schafscherer und man musste sich kundige Arbeitskräfte in der – wie es hieß – „Sowjetzone“ ausleihen. Die durften den unter US-Hoheit weidenden Tieren allerdings nur unter militärischer Bewachung an die Wolle. Möglich, dass es auch in Tegel, sogar in Schönefeld Schafherden gegeben hat. Es wäre nicht das Gleiche. Und auch wenn einmal in Tegel und in der alten Schönefelder Halle das Licht ausgeschaltet werden sollte – es bedeutete etwas anderes als die zum 30. Oktober beschlossene, mit jährlich 15 Millionen Euro Defizit begründete Schließung des Zentralflughafens Tempelhof. Es wäre nur das Aus für zwei mehr oder weniger funktionale Fluggastabfertigungsfabriken, die an ihre Grenzen gestoßen sind.

Tempelhof ist mehr: Ein Ort, an dem die Fäden der Berliner und der deutschen Geschichte zusammenlaufen, seien sie schwarz, braun oder rot. Ein Ort, auf dessen Flugfeld und in dessen Räumen, Ehrenhallen, Tunneln, Büros, Bunkern und Hangars sich die Mythen der Stadt wie durch ein Brennglas bündeln. Der auf einer Stufe steht mit Orten wie dem Kurfürstendamm samt Gedächtniskirche, dem Boulevard Unter den Linden, mit dem Brandenburger Tor, dem Reichstag, dem Olympiastadion, dem Potsdamer Platz. Orten allesamt, über die die Berliner, im vorliegenden Fall natürlich vor allem die im Westen, sich definiert haben, die ihre Erinnerungen und damit auch ihre Identität prägten.

Seit einigen Jahren ist Klaus Eisermann im Ruhestand, doch die „gewisse Strahlung“ seiner alten Arbeitsstätte, wo sich der gelernte Tischler vom Ladearbeiter zum Abteilungsleiter des Verkehrsdienstes hochgedient hatte, lässt ihn nicht los. 37 Jahre in Tempelhof, vorübergehend auch in Tegel – das klingt nach einer Beziehung zum Arbeitgeber und zum Arbeitsplatz, die heute ein wenig altmodisch wirkt. Eisermann weiß das wohl. Am Anfang sei er erst mal froh gewesen, überhaupt einen Job zu haben, sagt er. 1964 wurde er für ein halbes Jahr als Aushilfskraft eingestellt. Ein- und ausladen, was so anfiel. Die Flugzeuge wurden rasch mehr, die Fluggastzahlen stiegen, und aus Eisermanns befristeten Verträgen wurde eine feste Anstellung, als Gabelstaplerfahrer, Einweiser der Flugzeuge, als Verkehrsassistent. Der Flughafengesellschaft dient er bis heute. Bei den Führungen des Besucherdienstes sind Leute wie er ideal: mit der Geschichte vertraut, dem Arbeitsalltag aber noch nah.

Drei, vier Mal hat Eisermann miterlebt, wie Flugzeuge aus Polen das Radar unterflogen und aus dem Nichts auftauchten, bei Fluchten waren es kleinere Maschinen, bei Entführungen größere, umgelenkt von Menschen, die in den Westen wollten. In solchen Fällen wurde von den Amerikanern sofort alles abgesperrt, lange Verhöre folgten, schließlich konnten die unbeteiligten Passagiere entscheiden, ob sie bleiben wollten oder zurück nach Polen. LOT, für den Rest der Welt nur der Name der staatlichen polnischen Fluggesellschaft, war für die Berliner eine sehr spezielle Abkürzung: „Landet ooch Tempelhof“.

Als hier Mitte der 80er Jahre fast nichts mehr los war, wechselte Eisermann nach Tegel, kehrte aber nach der Wende, als der alte Flughafen wieder gefragt war, so schnell es ging zurück. Warum, weiß er selbst nicht so genau. Die Magie des Ortes? Vielleicht. Tempelhof, das sei so viel mehr als Tegel, man merke es vor allem aus der Entfernung. Man müsse sich nur die Millionen vorstellen, die in den frühen 70er Jahren durch die Halle drängten, dazu die vielen Prominenten, Filmstars, Musiker, Präsidenten, die Tempelhof einen verführerischen Glanz, die Illusion von Größe gaben, wonach West-Berlin so sehr dürstete. Leute wie Jane Mansfield, Hans Albers, Sophia Loren oder die Rolling Stones.

Aber die Faszination hat noch ältere, tiefere Wurzeln, speist sich aus Erinnerungen an Schokoladentafeln, die an winzigen Fallschirmen auf Kinder hinabsegelten, die in den Einflugschneisen von Tempelhof warteten. Nicht, dass der kleine Klaus, damals noch keine zehn Jahre, bei seinen Beutezügen sehr erfolgreich gewesen wäre. Die größeren Jungen waren schneller und stärker. Aber auch die Süßigkeiten oder die erste warme Jacke, die er aus einem Care-Paket zog, gehörten zu der aufregenden, lauten und bunten Welt, für die Tempelhof das Synonym war und der er dann selbst so lange angehören sollte. Dass Tempelhof für Berlin noch mehr bedeutete als Überlebenshilfe und einen halbwegs gefüllten Bauch – die Garantie der Freiheit, ein amerikanisches Bollwerk gegen den Totalitarismus – wird ihm damals noch nicht klar gewesen sein.

In der Biografie der Stadt wird der 30. Oktober 2004 eine Zäsur setzen. Man muss bis zum 4. September 1909 zurückblicken, um ihre Dimension zu erfassen. An diesem Tag startete der amerikanische Flugpionier Orville Wright auf dem Tempelhofer Feld in seinem Doppeldecker zu einem 19 Minuten währenden Demonstrationsflug, womit auch in Deutschland, vor den Augen von Kronprinz Wilhelm, Kronprinzessin Cecilie und zahllosen Schaulustigen, das Zeitalter des Motorflugs begonnen hatte. An einen Flugplatz war in Tempelhof vorerst nicht zu denken. Dort exerzierte die Woche über das Militär, sonntags vergnügte sich die Bevölkerung bei Picknick und Ballspielen. Wer fliegen wollte, musste nach Johannisthal oder Staaken, was bald als zu entlegen galt. Der Flughafen Tempelhof ging erst am 8. Oktober 1923 in Betrieb. Die ursprünglichen Gebäude und auch die folgenden Bauten wurden schnell zu klein für den stetig wachsenden Flugbetrieb – und erst recht für die Germania-Pläne der Nazis.

Denen konnte es gar nicht groß genug sein. 100 000 Menschen hätten auf dem terrassenförmigen Dach des 1934 von Ernst Sagebiel entworfenen Komplexes Platz finden sollen, um den Helden der Flugtage zuzujubeln, diesen Inszenierungen von Sensationslust, Technikbegeisterung, Nationalismus und Führerkult. Mit Ausbruch des Zweiten Weltkrieges kam der Bau ins Stocken und wurde 1942 gestoppt. Im Eisenbahntunnel unter der Haupthalle schraubte man nun Focke-Wulf-Jäger zusammen, der zivile Verkehr wurde nach wie vor in den alten Gebäuden abgewickelt. Eine feste Landebahn gab es damals noch nicht, Maschinen wie der guten alten „Tante Ju“ genügte eine Wiese. Erst die Amerikaner, die Tempelhof im Juli 1945 zwar leer geräumt, doch mit intakten technischen Anlagen von den Sowjets übernahmen, bauten eine provisorische Piste, während der Luftbrücke 1948/49 kam eine zweite hinzu. Auch danach hatten die Deutschen auf dem alten Zentralflughafen offiziell nichts zu suchen, erst im Juli 1951 wurde ein Teil für den zivilen Verkehr freigegeben. Vorerst musste ein Nebeneingang am Tempelhofer Damm genügen, die große Eingangshalle, gegen Kriegsende im Innern teilweise gesprengt, wurde erst ab 1962 benutzt, zwei Jahrzehnte nach der Erbauung. Damals verschwand auch der Nazi-Adler vom Dach, dessen Kopf 1984 auf dem Vorplatz aber wieder aufgestellt wurde – von den Amerikanern.

Sie blieben bis zum 23. Juni 1993 die Herren des Flughafens, hatten ihn nach der Eröffnung des neuen Flughafens Tegel im Herbst 1975 sogar lange Zeit fast für sich, nutzten ihn zur Versorgung der „Berlin Brigade“ und auch zur Spionage. Jahrzehntelang pendelten die Maschinen der 7405th Operations Squadron, des „Berlin for Lunch Bunch“, wie sie sich nannte – zwischen der Airbase in Frankfurt am Main und Tempelhof hin und her, voll gestopft mit Kameras und Infrarot-Sichtgeräten.

In der Erinnerung der Berliner war der alte Zentralflughafen weiterhin präsent, und die jährlichen Tage der offenen Tür halfen, dass dies so blieb. Mit ihnen zeigten die Amerikaner nicht nur Flagge, sondern warben zugleich für ihren way of life – mit spare ribs, chicken wings, cheese balls und „Bud“. Am 30. August 1987 strömte rund eine Million Menschen aufs Flugfeld, um ein japanisches Riesenfeuerwerk zu bestaunen, eine der zahllosen Volksbelustigungen zur 750-Jahr-Feier.

Die Geschichte hat ihre Spuren in Tempelhof nicht Schicht für Schicht abgelagert, sondern hat ein historisches Labyrinth hinterlassen, dessen Ebenen sich gegenseitig durchdringen. Man geht durch eine Tür und macht eine Zeitreise von mehreren Jahrzehnten, betritt einen Korridor und rast eine ganze Ära vorwärts, schlägt schon im nächsten Treppenhaus einen Salto zurück.

Den unsichtbaren Ariadnefaden hält an diesem Vormittag Henry Wede in Händen, ein untersetzter Mann in den Sechzigern. Ebenfalls ein Ehemaliger trägt auch er den „Bazillus Flughafen Tempelhof“ in sich. Von 1960 bis 1999 hat er hier gearbeitet und die offenbar typische Tempelhofer Laufbahn durchlaufen: Anfangs Gepäckträger, Dienstnummer 59, dann Ladearbeiter, Tischler, später als Betriebsrat freigestellt, schließlich Abteilungsleiter für die Haus- und Grundstücksverwaltung. Ein Macher, der gern von seinen früheren Leistungen berichtet, einer, der sofort parat hat, wie viele Millionen die Sanierung des Eisenbahntunnels unter der Haupthalle gekostet hat – eine wirtschaftlich sinnlose Investition, die aber wegen des Denkmalschutzes notwendig gewesen sei.

Wede lädt in die Vorhalle ein, wo noch die Silhouetten schwarz gestrichener Wappen vom Korpsgeist der einst hier stationierten US-Einheiten zeugen. Hitlers Architekt Sagebiel hatte den Raum als „Ehrenhalle“ angelegt, was man wegen der in den 60er Jahren eingezogenen Zwischendecke nicht mehr recht versteht. Erst wenn man nach oben steigt, leuchtet es ein: In der Reichskanzlei muss es ähnlich ausgesehen haben. Manches ist kaputt, das Treppenhaus aber im Urzustand: Baustelle, Jahrgang 1942. Nur die gusseisernen Heizkörper hat man 50 Jahre später verschrottet.

Es gibt viele solcher Ecken im Flughafen Tempelhof, an denen man Geschichte buchstäblich von den Betonwänden kratzen kann: Bunkerfluchten, dekoriert mit Figuren und Sprüchen von Wilhelm Busch; plakative bis unbeholfene Wandgemälde, die die Männer der Luftbrücke rühmen; in Ruß gekratzte Inschriften von Einheiten, die hier einmal zu Besuch waren. „456 Windsor“, steht da, oder auch „Polska forever“. Einen heute rußgeschwärzten Bunker, der das Filtersystem für einen eventuellen Gaskrieg beherbergte, hatten die Russen im Mai 1945 kurzerhand aufgesprengt und mit den dort gelagerten Filmrollen ein Inferno ausgelöst.

Wieder steht Herr Wede vor einer Tür: „An dieser Stelle fing Amerika an“, sagt er. Einige tausend Amerikaner lebten hier in ihrer eigenen Welt, die manche fast nie verließen – mit eigener Währung, Gesetzen, Kraft- und Wasserwerk, Müllverbrennungsanlage,Geschäften, Autowerkstätten, Kinos, Fitnesscentern – und einem „Ice Cream Parlor“, der auf den US-Flugplätzen Deutschlands berühmt war. Alles wurde getan, um die Soldaten bei Laune zu halten, an fast alle Bedürfnisse hatte man gedacht, und für die, an die offiziell nicht gedacht wurde, gab es den noch heute existierenden Club „Silver Wings“. Dort tanzten die Boys mit ihren draußen aufgegabelten Fräuleins, bevor es hoch ging auf die Stuben.

Nur noch wenig ist von diesem Amerika in Tempelhof übrig geblieben. Die Deutsche Flugsicherung ist eingezogen, ebenso die Dekra, aber die Resopal-Theke in der alten Bowlingbahn gibt es noch, auch die Schränke, in denen die Kugeln aufbewahrt wurden. Und in der alten Sporthalle, von Sagebiel als festlicher Tanzsaal mit Deckenlicht entworfen, wartet die Anzeigetafel weiterhin auf die Würfe von „Home“ oder „Visitor“, als könnte das nächste Spiel jederzeit beginnen. Ein magischer Ort für alle, die diese Ami-Zeit noch hautnah miterlebt haben. Es waren geruhsame Jahre der Routine, wenn nicht gerade die Weltlage aus dem Gleichgewicht geriet und es auch in Tempelhof hektischer wurde.

Zum Beispiel am 21. April 1991: Wie üblich nahmen die Leute vom Fotolabor der Airforce, darunter die heutigen Tagesspiegel-Fotografen Kai-Uwe Heinrich und Mike Wolff, in ihrem Büro direkt an der „Flightline“ ein gemütliches Frühstück zu sich, wunderten sich nur, dass eine kleine zweimotorige Propellermaschine ungewöhnlich weit draußen auf dem Vorfeld geparkt war. „Plötzlich tauchten zwei, drei dunkelblaue Mercedes-Limousinen auf, fuhren zügig zu der Maschine, stoppten“, erzählt Heinrich. „Männer führten einen in ihrer Mitte zu dem Flugzeug, stiegen ein, die Propeller begannen sich zu drehen und weg waren sie.“ Erst am Nachmittag erfuhr der Fotograf, was er da miterlebt hatte: Der Abwehrdienst der Airforce hatte den Stasi-Spion Jens Karney, einen ehemaligen US-Soldaten, der mit neuer Identität in Ost-Berlin gelebt hatte, auf offener Straße gefasst und über Tempelhof weggebracht.

Fast unvorstellbar, dass an gleicher Stelle schon sechs Jahre später der Europäische Filmpreis verliehen wurde, als sich Stars wie Juliette Binoche, Bob Hoskins, Heike Makatsch oder auch Jeanne Moreau im Hangar II vor den Kulissen des Musicals „Space Train“ zur Gala versammelten. Nicht zu vergessen die Techno-Jünger, die am 9./10. Juli in dem umfunktionierten Hangar wieder einmal ihren „Lovestern Galaktika“ besteigen wollen, wie früher schon an anderen Orten zur Love Parade.

Auch die ist ja mittlerweile Geschichte, wie der ganze Flughafen voraussichtlich schon bald vor allem ein Ort der Erinnerung ist. Wie wird es sein an diesem 30. Oktober 2004, der als Tag der Schließung vorgesehen ist? Wahrscheinlich ähnlich wie am 31. August 1975, als der zivile Flugbetrieb von Tempelhof nach Tegel verlagert wurde. Klaus Eisermann hat den Tag miterlebt, es war der dunkelste in seiner Tempelhofer Zeit: Das Leben sickerte aus der großen Halle. „Es wurde immer leerer und stiller. Die letzten Maschinen starteten, kehrten aber nicht mehr zurück, sondern steuerten Tegel an“, sagt der Tempelhof-Veteran. Am Abend war das Vorfeld leer, bis auf die wenigen Maschinen der Amerikaner. Auf die kann er diesmal nicht hoffen.