Wirtschaft: An der Kante

Berlin - Wenn es die großen Gewinner der wirtschaftlichen Globalisierung gibt, dann sind es die deutschen Seehäfen. Ob Digitalkameras aus Japan, Joggingschuhe aus China oder Soja aus Brasilien. Sie alle kommen per Schiff zu uns. Im Gegenzug schaffen die deutschen Unternehmen wie die Weltmeister ihre Kühlschränke, Autos, Arzneimittel, Chemikalien und Generatoren übers Meer in alle Welt. So gut wie alle Produkte werden mittlerweile per Container verschifft.

Doch ohne perfekt organisierte Seehäfen würde der Handel zusammenbrechen. 95 Prozent des internationalen Güterverkehrs werden über sie abgewickelt. Doch das starke Wachstum, das in erster Linie dem rasant steigenden Handel mit Fernost zu verdanken ist, hat die größten deutschen Seehäfen – Hamburg und Bremerhaven – an den Rand ihrer Kapazitäten gebracht. Anlauf- und Anlegemöglichkeiten für Schiffe, Containerstellflächen und Transportwege werden knapp. So hat beispielsweise das im September vom Stapel gelaufene weltgrößte Containerschiff, die „Emma Maersk“, bei Vollbeladung einen Tiefgang von 16 Metern. Das Riesenschiff ist 400 Meter lang und 56 Meter breit, es kann bis zu 11 000 Container transportieren.

In den Hamburger Hafen, Deutschlands größten Warenumschlagplatz, kann sie nicht einfahren – denn die Elbe ist nur 15 Meter tief. Noch machen derzeit im Hamburger Hafen, dem zweitgrößten Europas, jedes Jahr 20 000 Schiffe fest. Die Containerfrachter werden immer größer.

Für den Norden hat das Geschäft mit den Containern eine große Bedeutung: Zehn Millionen der Kisten wurden im vergangenen Jahr in der Hansestadt umgeschlagen, zwei Millionen mehr als 2005. Bis 2015 könnten es sogar 18 Millionen Standardcontainer (TEU) werden. 130 000 Menschen haben im Hafen einen Job, damit gehört er zu einem der wichtigsten Arbeitgeber im Land. Für die Minderheitsbeteiligung an der Hafengesellschaft HHLA, die die Hansestadt ausgeschrieben hat, stehen daher die Bewerber Schlange – darunter die Deutsche Bahn.

Zwar ist das niederländische Rotterdam weiter der größte Hafen Europas, doch er bewältigt nur noch ein Drittel des europäischen Containerverkehrs. In den achtziger Jahren waren es mehr als 40 Prozent. An dritter Stelle liegt mittlerweile Bremerhaven vor Antwerpen. Ein Wachstum von zehn Prozent hat man in Bremerhaven 2006 verzeichnet.

Um den steigenden Ansprüchen gerecht zu werden, plant Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD), Milliarden in den Ausbau der Häfen in Hamburg und Bremerhaven zu stecken. Die Elbe soll trotz Widerstand von Bundesumweltminister Sigmar Gabriel (SPD) weiter ausgebaggert werden. Denn Hamburg will seine Umschlagkapazität bis 2015 auf 21,3 Millionen TEU ungefähr verdoppeln. Auch Bremerhaven plant eine Erweiterung: Die Außenweser soll ausgebaggert werden, damit in Zukunft sieben Millionen Container umgeladen werden können – auch dies ist eine Verdopplung.

Gleichzeitig wird 30 Kilometer westlich von Bremerhaven, in Wilhelmshaven, der erste Tiefseewasserhafen Deutschlands entstehen. Der Baubeginn für den eine Milliarde Euro teuren „Jade-Weser-Port“ ist für Mitte 2007 angesetzt. 2010 sollen die ersten Schiffe anlegen, 2016 der Hafen fertig sein. Vier Containerschiffe von der Größe der „Emma Maersk“ könnten dann gleichzeitig Ladung löschen und aufnehmen.

Anders als in Hamburg werden die Kapitäne in Wilhelmshaven kein Problem mit dem Tiefgang haben, weil das Fahrwasser der Jade 18 Meter misst. Wilhelmshaven kann zudem unabhängig von den Gezeiten angelaufen werden. In der Nordsee vor Hamburg müssen Kapitäne indes oft einen halben Tag oder länger auf die Flut warten, um die Elbe hinaufzufahren, zum Hafen sind es dann noch 70 Seemeilen.

Zu zwei Dritteln finanziert wird das in Europa einmalige Projekt von den Ländern Bremen und Niedersachsen. Das restliche Drittel steuert Europas größter Containerterminal-Betreiber Eurogate bei, der den Hafen auch betreiben wird und mit 3000 direkten neuen Jobs rechnet. Mit 30 Prozent an Eurogate beteiligt ist die größte Containerreederei der Welt, Maersk. Das Unternehmen hat sich rund die Hälfte der Hafenkapazitäten für die eigenen Schiffe gesichert.

Ein Großteil der geschätzten drei Millionen Container, die in Wilhelmshaven ankommen werden, soll auf kleinere, sogenannte Feederschiffe verladen und zu Häfen in Russland, Skandinavien und im Baltikum gebracht werden. Zum Weitertransport auf dem Festland sind im Hinterland des Jadebusens mehrere Infrastrukturprojekte geplant: So soll die A 29, die nach Oldenburg, Bremen und in die Niederlande führt, bis an den Hafen verlängert werden. Bahnchef Hartmut Mehdorn hat zudem versprochen, die Verbindung nach Oldenburg zweigleisig auszubauen und zu elektrifizieren. Bisher verkehren noch Dieselloks auf der Strecke.

Der Präsident des Zentralverbands der deutschen Seehafenbetriebe und Chef der Bremer Logistics Group, Detthold Aden, fordert außerdem den Bau der Nordseeautobahn A 22, die Lübeck, Bremerhaven und Wilhelmshaven längs der Küste verbinden solle. Vorwürfen, dass der JadeWeser-Port den Häfen Hamburg und Bremerhaven unnötige Konkurrenz mache und nur ein Produkt der Uneinigkeit zwischen Hamburg, Bremen und Niedersachsen sei, welchen Hafen man als Konkurrenz zu Rotterdam und Antwerpen in Stellung bringe, widerspricht Aden: „Wir brauchen dringend neue Kapazitäten. Die Häfen werden sich ergänzen. Wir wollen uns nicht kannibalisieren.“