Interview: Verkehrsminister Ramsauer stellt Kuppelbau für Schloss infrage

Herr Ramsauer, wie bewerten Sie das Klima in der Koalition?

Ruppiger als zu Beginn der großen Koalition. Dort herrschte eine zwangsdisziplinierte Atmosphäre, weil niemand diese Koalition wirklich gewollt hat. Jetzt gibt es eine Wunsch-Koalition mit stabiler Mehrheit. Das hat für manche eine enthemmende Wirkung. Einige glauben, dass sowieso nichts passieren kann – und leisten sich die eine oder andere Disziplinlosigkeit. Dadurch gibt es eine Vielfalt von Meinungen, die manche als schlechtes Koalitionsklima interpretieren. Klar ist aber: Schwarz-Gelb ist stabil und berechenbar auf vier Jahre.

Muss die Kanzlerin stärker auf den Tisch hauen?

Sie regiert mit einem Lächeln, sie haut nicht auf den Tisch.

Hält der Streit jetzt über vier Jahre an?

Diese Regierung ist seit gut vier Monaten im Amt. Vieles ist mit Anfangsschwierigkeiten zu erklären. Das wird sich geben. In der großen Koalition haben wir nach einem halben Jahr Streitzustände gehabt. Dagegen ist das, was wir jetzt haben, vollständige Harmonie.

Sie streiten über Steuern, Hartz IV, Gesundheit, Vertriebene…

Einspruch! Streit gehört zur Politik. Es geht darum, die beste Lösung zu finden. Ich streite auch jeden Tag – um Haushaltsmittel, um Überzeugungen in der Verkehrspolitik, für ein vernünftiges Berliner Schloss. Es geht um die Durchsetzung politischer Ziele, nicht um Krieg um des Krieges willen.

Ist das, was Guido Westerwelle macht, Krieg um des Krieges willen?

Die FDP und ihr Vorsitzender müssen sich wechselnden Stimmungen anpassen. Das war immer auch das Grundrezept der CSU. Deswegen habe ich das hinzunehmen. Ob es falsch oder richtig ist, will ich nicht beurteilen.

Sind Sie froh, dass die FDP nun die Rolle des Eigensinnigen hat, was bisher eher der Part der CSU war?

Wir haben es hier mit drei unabhängigen Parteien zu tun. Jede ringt auf ihre Weise um ihr Profil. Die CSU ist eine echte Volkspartei – die FDP hingegen nicht. Sie wird es auch nie werden. Die FDP stand nur im Verdacht, bei 14,6 Prozent eine Volkspartei zu werden. Aber dieser Verdacht hat sich als nicht haltbar erwiesen.

Bei der Berliner S-Bahn hat es über Jahre Missmanagement gegeben, Schlamperei bei Qualität und Wartung. Herrschen in anderen Sparten der Bahn ähnliche Verhältnisse?

Klares Nein. Das neue Management hat eine andere Unternehmenspolitik eingeleitet und Konsequenzen aus den Fehlern der vergangenen zehn Jahre gezogen. Ich erwarte von der Bahn nun absolute Kundenorientierung. Sie ist Quasi-Monopolist und hat deshalb kaum Wettbewerbsdruck. Die Dinge lassen sich aber nicht von heute auf morgen ändern. Zum Beispiel dauert der Austausch der S-Bahn- Radsätze rund 22 Monate. Ich bin aber zuversichtlich, dass das Image der Bahn schon in ein, zwei Jahren besser sein wird.

Die Bahn hat jeden fünften Arbeitsplatz in ihren Werkstätten abgebaut. Ist das kundenorientiert?

Nein. Wir leiden heute auch an den Spätfolgen der Börsengang-Politik. Bis zum Herbst 2008 war die Bahn auf Rendite getrimmt. Dazu wurden Kosten gesenkt, Betriebe geschlossen. Ich ziehe diese Politik jetzt ein Stück weit in die andere Richtung. Mit Bahnchef Grube habe ich einen verlässlichen Partner.

Geld verdienen muss die Bahn nicht mehr?

Die Deutsche Bahn verdient sehr wohl Geld. 2009 war der Gewinn ordentlich. Wir brauchen die Gewinne, um investieren zu können, Schulden zu tilgen, Akquisitionen zu tätigen. Ich will nicht zurück zur Staatsbahn alter Prägung. Es muss investiert werden in bessere Züge, für mehr Sicherheit, Sauberkeit, Zuverlässigkeit. Ein Beispiel ist unser Bahnhofsprogramm. Von den bundesweit 5400 Bahnhöfen bauen wir gerade 2050 um. Dort gibt es bald saubere Bahnsteige, geweißte Wände, mehr Barrierefreiheit, mehr Sicherheit und mehr Informationen. Das nenne ich kundenorientiert.

Warum muss die Bahn Firmen in aller Welt kaufen?

Die Bahn muss langfristig selbstständig und erfolgreich sein. Zufriedene Kunden und Mitarbeiter sind das eine. Das andere: Sie muss im Blick behalten, was um Deutschland herum passiert. Ehe wir uns versehen, fahren sonst auf unseren Gleisen immer mehr ausländische Bahnen und immer weniger die Deutsche Bahn. Um es bildlich zu sagen: Sie muss Herr im Hause bleiben – und deshalb auch da und dort im Ausland einsteigen.

Sind die Zeiten vorbei, in denen ein Neben-Verkehrsminister im Bahn-Tower gesessen hat?

Die Bahn gehört dem Bund. Ich werde sagen, wie ich mir Bahnpolitik vorstelle, was die Bahn leisten soll. Ich rede im Schnitt einmal am Tag mit Bahn-Chef Grube. Und es wird einen neuen Aufsichtsrat geben, der die Interessen des Bundes wahrnehmen wird. Das heißt nicht, dass Grube der verlängerte Arm der Bundesregierung ist.

Die Kunden haben in diesem Winter vieles erdulden müssen – Informationschaos, verspätete oder ausgefallene Züge. Wird das im nächsten Winter besser?

Wir müssen Konsequenzen aus dem ziehen, was in diesem Winter passiert ist. Autos macht man im November winterfest, mit Frostschutz und Winterreifen. Das muss bei der Bahn auch passieren. Ende März wird es dazu ein Spitzengespräch mit der Bahn und der Industrie geben. Klar ist aber auch, dass bei katastrophalen Wetterbedingungen bisweilen nichts mehr geht – weder beim Flugzeug noch beim Auto oder der Bahn.

Hat der Winter gezeigt, dass eine nationale Streusalzreserve nötig ist?

Ich habe das prüfen lassen. Eine nationale Streusalzreserve wäre ausgesprochen teuer – man müsste Hallen mieten und Personal einstellen. Das Geld würde dann bei Instandhaltung und Neubau der Infrastruktur fehlen. Möglich wäre, dass man in den Ländern die Vorratshaltung neu organisiert.

Wer stopft die zahllosen Schlaglöcher?

Schlaglöcher gibt es nach jedem Winter. Ich schätze, dass der etwas strengere Winter zusätzliche Kosten in dreistelliger Millionenhöhe verursacht. Schätzungen über Milliardenbeträge halte ich allerdings für abwegig. Wo der Bund zuständig ist, bei Autobahnen und Bundesstraßen, werden wir die Schäden bald reparieren.

Sie sind auch Bauherr des Berliner Stadtschlosses. Wollen Sie eine Kuppel?

Ich bin an den Beschluss des Deutschen Bundestages gebunden. Darin sind Ausmaß und Baukosten genau festgelegt – 552 Millionen Euro plus Steigerung nach dem Preisindex. Das heißt auch, dass 80 Millionen Euro Spenden nötig sind, plus Verwaltungskosten für das Sammeln.

Was tun Sie, damit möglichst viele Bürger und Unternehmen spenden?

Es gibt schon größte Anstrengungen. Von den 80 Millionen Euro ist binnen drei Jahren gerade mal eine Million zusammengekommen. Das macht mich nicht übermäßig euphorisch, dass zusätzliche 50 oder 100 Millionen Euro für die historische Kuppel oder für echten Stuck und Bildhauerarbeiten in den historischen Innenhöfen zusammenkommen. Es freut mich jedoch, dass die Spendenbereitschaft seit dem Gerichtsurteil im Dezember deutlich zugenommen hat.

Was passiert, wenn das Geld nicht reicht?

Der Bauherr bestimmt, wie gebaut wird, nicht der Architekt. Ich habe schon viel gebaut in meinem Leben und mich immer durchgesetzt. Ich will keinen Krach. Und Franco Stella möchte ebenfalls keinen Streit. Grundsätzlich gilt: Wer mehr Geld für das Berliner Schloss haben will, muss sagen, woher es kommen soll.

Sollte man dann nicht den Bau aufschieben, bis genug Geld da ist?

Bei einem Projekt in dem Ausmaß kann man immer das ein oder andere Modul herausnehmen, wenn das Geld nicht reicht. An mir zerrt es aus allen Richtungen, eine Alternative sehe ich nicht. Ich kann mir kaum vorstellen, dass mir der Finanzminister weitere 50 Millionen Euro gibt, weil er zum Beispiel eine historische Kuppel so schön findet. Wenn die Spenden ausbleiben, wird er mir sagen, dass ich aus meinem Etat etwas beisteuern muss. Der Betrag, den die Kuppel kostet, entspricht zehn Ortsumgehungen, oder acht Kilometern vierspuriger Autobahn. Sie dürfen raten, welche Alternative die Abgeordneten besser finden.

Wann beginnt der Bau, wann ist er fertig?

Im Frühjahr 2011 reichen wir den Bauantrag ein, im Sommer ist Baubeginn. Ende 2016 sollen die Bauarbeiten fertig sein. Ende 2017 könnte dann die Eröffnung stattfinden – vorausgesetzt, alles verläuft exakt nach Plan.

Wie viel Geld können Sie als Verkehrs- und Bauminister in diesem Jahr investieren?

2010 sind es knapp zwölf Milliarden Euro – inklusive der Mittel aus den Konjunkturpaketen. Ich brauche auf Dauer stets über zehn Milliarden Euro für Schiene, Straßen und Wasserstraßen. Eigentlich müssten es noch anderthalb Milliarden mehr sein, wenn die Schiene den in den nächsten 20 Jahren zu erwartenden Güterzuwachs bewältigen soll.

Können Sie Ihren Etat in den nächsten Jahren konstant halten?

Wenn andere Minister – Bildung, Familie, Verteidigung – ihre Etats für sakrosankt erklären, dann tue ich es auch. Ich habe aber die Schuldenbremse mitbeschlossen, entweder gilt die für alle oder gar nicht. Doch bei mir wird die Schuldenbremse zur Konjunkturbremse. Investitionen mehren Wachstum und Wohlstand.

Das Gespräch führten Carsten Brönstrup und Moritz Döbler.

ZUR PERSON

DER MINISTER

Peter Ramsauer (56) ist seit 125 Tagen Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. Er sitzt seit 1990 im Bundestag und war von 2005 bis 2009 Chef der CSU-Landesgruppe. Ramsauer war Anfang der 70er Jahre Mitbegründer der Schülerunion in Bayern, seit 1973 ist er Mitglied der CSU. Ramsauer sitzt in Präsidium und Vorstand der Partei.

DAS MINISTERIUM

Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung gliedert sich in vier Politikbereiche: Verkehr, Bauwesen, Stadtentwicklung/Wohnen sowie Raumentwicklung. Dem Minister arbeiten fünf Staatssekretäre zu. Das Ministerium sitzt an der Berliner Invalidenstraße in einem aus den 1870er Jahren stammenden Altbau zuzüglich eines Neubaus.

DER BAYER

Ramsauer ist tief verwurzelt in seiner oberbayerischen Heimat, das zeigt schon sein ausgeprägter Dialekt. Feingeist und Haudegen, er beherrscht beide Disziplinen: Er ist leidenschaftlicher Pianist, Müllermeister, promovierter Staatswissenschaftler, Unternehmer – und entfernt verwandt mit der Schauspielerin Sandra Bullock. Ramsauer ist verheiratet und hat vier Kinder.